为何不能低估？

　　 　　上海汽车，一个多么响亮的名称，伴随中国改革开放的滚滚洪流，这家老牌国企走过了风雨和彩虹并存的数十年历程。 　　集团，旗下趁帕萨特、别克、雪佛兰、奥迪等等世界最响亮的合资

为何不能低估？

　　上海汽车，一个多么响亮的名称，伴随中国改革开放的滚滚洪流，这家老牌国企走过了风雨和彩虹并存的数十年历程。

　　集团，旗下趁帕萨特、别克、雪佛兰、奥迪等等世界最响亮的合资汽车品牌之势，再加上有“荣我国威”这般气势的荣威、名爵等自主品牌列阵，无论如何都能算中国汽车工业界的一大翘楚。

　　可近些时间来，舆论界似乎对集团的发展有了些许杂音。这可能更多源自于以结果为导向，用数据说话的思维方式。

　　在各种因素多重影响下，从2018年底开始，几乎可以说是家喻户晓的大众和通用两大合资公司的销量开始出现连年下降。到2021年，通用的年销量只有2018年的约67.5%；大众的年销量只有2018年的约60.5%。

　　舆论的这种忧虑似乎也体现在股价和总市值上，集团股价从2021年底的23元附近，徘徊到2022年7月份的16元附近，7月28日收盘总市值为1878.7亿元。同一时期，比亚迪股价却上涨大约67%，7月28日收盘总市值来到9473亿元附近，直逼万亿大关。

　　单从以上这组数据看，似乎那些为“喝倒彩”的自媒体文章也有些道理，“一家比亚迪能抵得上五家集团”这样的讲法，肯定能震撼不少消费者和投资者的心灵。

　　但事情真的那么简单吗？如果世界上所有企业都能通过几组数据就能判断其发展趋势，那么我相信像巴菲特这样的股神数量还能再多出几十倍，甚至几百倍。

　　本文希望提醒各位为何我们不能极简化地看待很多问题，为何不能低估。

　　新能源车是大风口，

　　集团有“基数优势”

　　当我们翻阅近期各类券商对市场板块的分析，似乎可以看到一个比较一致的判断：新能源汽车是个大风口。

　　我们用公募基金这个侧面来看。

　　综合各家媒体报道，据天相投顾数据显示，二季度基金重仓股排名前十的企业为贵州茅台、宁德时代、隆基绿能、五粮液、泸州老窖、药明康德、山西汾酒、比亚迪、华友钴业、亿纬锂能，样本为公布二季报的4380只积极投资偏股型基金。

　　读者朋友们看出来了吗？新能源股整体备受青睐，在前十大重仓股中占据了一半的数量。可以说，公募基金经理似乎用行动投了票，将对未来的盈利预期“押宝”在了宁德时代、比亚迪和亿纬锂能等新能源电动车产业链上的核心龙头。

　　再从基金业绩上，据万得数据，截至6月30日，随着新能源车需求的高增长，行业景气度的大幅提升，新能源车概念主题基金近三年业绩鹤立鸡群。

　　在这样的大背景下，做得如何呢？

　　集团是国内较早布局新能源车赛道的企业之一，其纯电动汽车的销量已经在2021年达到了世界第二的位置。

　　据全球汽车信息平台MarkLines发布的2021年全球纯电动汽车销量数据，集团销量达到59.6万辆，位列世界第二，仅次于很大部分产能也在总部所在地上海的特斯拉（93.6万辆）。排在前20名中有12家中国汽车企业，比亚迪位列第四（32万辆）。

　　这个数据告诉我们：（1）上海是赢家，站在了世界新能源汽车风口的潮头浪尖；（2）中国的新能源汽车产业正领导全球，不但是在生产数量上冠绝全球，在技术水平上也领先世界至少10年。这个十年的数字不是我乱说的，最新外媒一篇报道就指出，美国要打造能与中国匹敌的电池供应链至少需要10年时间。

　　作为上海市国资旗下龙头企业，且作为中国汽车工业的传统栋梁，在销售基数上又已经保持领先，在新能源车这个举世瞩目的大风口上“大栽跟头”的概率会很高吗？

　　隔壁老邢留给各位读者自己思考。

　　今年上半年，世界纯电动车销量的排位又有了小幅变化。据MarkLines近期发布的数据，1-6月，比亚迪的纯电动车销量达32.4万辆，同比增长3.5倍，攀升到世界第二；集团销量达到31万辆，同比增长1.3倍，但位次下降一名到世界第三；特斯拉为56.4万辆，同比增长1.5倍，还是保持第一。

　　当然，这个最新数字还需考量到今年上半年中国东南沿海的生产受到疫情的影响。

　　我国新能源车产业的发展正展现前所未有的积极态势，据工信部最新数据，6月，新能源汽车的产销分别完成了59万辆和59.6万辆，同比均增长1.3倍。上半年，新能源汽车产销分别完成了266.1万辆和260万辆，同比均增长1.2倍，产销规模创新高，市场渗透率为21.6%。

　　我国已成为全球最大的新能源汽车市场。随着各地刺激政策的继续落实，以及充电设备等基础设施、配套体系的继续大幅度完善，我国新能源车市场的长期发展依然将蒸蒸日上，实现弯道超车的机会很大。

　　再从新能源技术上讲，集团在价值链各个环节的布局是比较早的。比如已经宣布与清陶能源签署协议，双方将合作研发千公里以上长续航固态动力电池量产的应用，可能于2023年在自主品牌新款车型上实现落地。

　　还比如在智能化上，据财联社报道，集团最近与零束科技、地平线达成战略合作，将共同打造面向未来的智能驾驶计算平台，或能在2023年量产搭载地平线征程5的合作车型。这里面，零束科技是智能车技术底座和智能座舱平台的企业；地平线则是人工智能芯片研发企业。

　　2019年集团的研发费用约为197亿元人民币，同比增长约47%；比亚迪研发费用约80亿元人民币，同比增长约6.7%；广汽集团2019年的数字则只有9.9亿元，同比增长约1%；长安汽车2021年的研发费用约35亿元。横向比较就能看出，至少从上市公司的公开财报数据上，集团的研发投入不管是总量上还是增速上都在业内领先。

　　综上这些大背景，集团在新能源车领域确实有“基数优势”，具体来说就是：（1）销量已经世界领先；（2）得到上海市以及全国有利环境的加持；（3）技术研发上有深厚的积淀与合作储备。

　　自主新能源车出口或是下个风口？

　　中国自主汽车品牌的出海成绩进步明显，据中国汽车工业协会最新数据显示，2022年5月，尽管受到世界物流保障偏弱、国内供给能力不足等因素影响，我国汽车企业的出口仍表现强劲，出口量高达24.5万辆，创年内新高。今年1-5月累计出口已达96.9万辆，同比增长44.7%，延续2021年来快速增长的趋势。

　　要知道，在传统燃油车时代，我国生产的汽车出口成绩相比日韩、德法和美国等老牌汽车强国是比较弱势的。数据上说，在2020年前，我国国产汽车的年出口量常年在50-100万辆之间波动，且出口目的地主要是发展中国家和地区，走的是廉价、薄利多销的路线。

　　随着世界汽车电动化时代的来临，这一“老故事”已经在2021年开启新篇章。当年，中国自主品牌的年出口量首次超过200万辆，仅次于日本和德国，且出口目的地开始触达美国、日本、欧盟等老牌经济强国。

　　如果我们把2021年称为国产汽车出口进步的“拐点”，那么，集团在其中所扮演的历史性角色就可以称得上是“绝对核心”。

　　从数据上说，据海关总署和中汽协等数据显示，2021年集团总共出口了约59.8万辆汽车，比第二名（奇瑞）、第三名（特斯拉上海工厂）、第四名（长安汽车）出口总数加起来还略微多一点点。

　　其中，国产新能源电动车起到了决定性作用。2022年1-5月我国新能源汽车出口17.4万辆，同比增长141.5%。从分国别数据中还可看出，我国新能源汽车出口欧美发达国家的增速较快，这将改变了以往严重依赖欠发达地区或者发展中国家汽车出口的局面。

　　综合上观新闻、新民晚报等媒体报道，今年上半年，旗下名爵电动车在欧洲销量达4.5万辆，跻身瑞典、挪威等国纯电动汽车市场前十；已累计海外销量已达38.1万辆，同比增长47.7%，2022年全年海外整车销量将力争突破80万辆。

　　未来的发展是创新驱动的发展，是全面开放的发展。即使面临合资企业销量下降，市值比较低迷的问题，维持住“基数优势”，踩住“出口风口”的又如何能被低估？